El primer vistazo en persona de la oferta de Boeing para la competencia MQ-25 de la Armada, que se dio a conocer en diciembre de 2017
Boeing confía en que puede ganar la competencia de aviones no tripulados cisterna MQ-25 de la Armada. De hecho, es tan alcista que ya puede estar en camino a construir un segundo prototipo.
Durante una visita el 6 de marzo a St. Louis, Defense News se convirtió en el primer medio de comunicación en ver de cerca y en persona la oferta MQ-25 de la compañía.
Cuando se le preguntó si Boeing Phantom Works estaba trabajando en un segundo prototipo MQ-25 después de haber revelado el primero en diciembre, su director de programa Don "BD" Gaddis y el líder de captura Dave Thieman se rieron y orientaron la conversación en una dirección diferente. Pero otra fuente indicó que otro prototipo de MQ-25 podría revelarse en poco tiempo. No sería la primera vez que Boeing invierte sus dólares de inversión para crear no solo una, sino dos versiones de prueba de un avión, mientras que la competencia sigue en pie. En 2016, la compañía lanzó su jet de entrenamiento T-X en una deslumbrante ceremonia, y luego 15 minutos más tarde llevó a los reporteros a un colgador cercano para revelar un segundo avión que estaba pasando por pruebas. Si existe un segundo Boeing MQ-25, es evidencia de lo mal que la compañía quiere ganar la competencia, que se ha reducido a tres proveedores: Boeing, General Atomics y Lockheed Martin, después de que Northrop Grumman se retirara el año pasado. "Este es un programa de alta prioridad", dijo Phil Finnegan, un analista de sistemas no tripulado del Grupo Teal. "Están realmente decididos a fortalecer su posición en sistemas no tripulados".
Boeing ha invertido su propio dinero en la maduración de su concepto de drones basado en transportistas y es el primero de los tres proveedores en hacer público su vehículo aéreo MQ-25. Su división Phantom Works realizó la revisión inicial del diseño de lo que se convirtió en su prototipo MQ-25 en octubre de 2012, cuando la marina de los EE. UU. Aún perseguía un avión no tripulado que podía volar dentro y fuera del portaaviones para realizar inteligencia, vigilancia y reconocimiento, así como misiones de ataque, bajo un programa llamado Vigilancia y Ataque Aerotransportado Lanzado por Unmanned, o UCLASS, dijo Gaddis. La compañía lanzó silenciosamente el prototipo dentro de la compañía en noviembre de 2014, justo un mes antes de que la Marina anunciara que estaba pausando el programa UCLASS. "Puedes imaginar lo molestos que estábamos", se rió Thieman. Luego, en 2016, la Marina mató a UCLASS y comenzó un nuevo programa de drones de portaaviones llamado Carrier-Based Aerial-Refueling System, o CBARS, que luego se convirtió en MQ-25. En lugar de una ISR y una misión de ataque, el MQ-25 actuaría como un petrolero autónomo no tripulado y revelaría a los Super Hornets F / A-18E / F de las tareas de reabastecimiento de combustible que alejan del conjunto de misiones centrales de los combatientes.
Pero Boeing descubrió que su diseño UCLASS ya era una buena opción para la misión de tanquear. A diferencia de Northrop, que invirtió mucho dinero en un diseño furtivo de alas voladoras destinado a una misión de precisión de ataque, Boeing optó por un vehículo aéreo de cola de ala con características limitadas de baja visibilidad y una gran bahía de carga útil. "Una de las cosas que la gente debería recordar es que en UCLASS, el tanque fue una de las misiones de UCLASS, y la compañía diseñó el avión alrededor de esa área de la misión, así como todas las otras áreas de misión de UCLASS", dijo Gaddis. "Así que las otras misiones de UCLASS se han ido, pero el tanque sigue en pie, y creemos que este avión está justo en la timonera de ese requisito de tanque". Externamente, el prototipo MQ-25 de Boeing, también conocido como T1, sigue siendo el mismo que su diseño UCLASS. Sin embargo, la compañía tuvo que hacer una importante revisión en el lado de los sistemas de misión a medida que el requerimiento pasó de la vigilancia al reabastecimiento de combustible. "Habrá algunos toques en los aviones entre T1 y [el primer desarrollo de ingeniería y fabricación, o EMD, aviones], pero no muchos. El mayor cambio está en los sistemas de la misión", dijo Gaddis.
"Los requisitos de UCLASS son bastante diferentes a los requisitos de MQ-25 para los sistemas de misión. Y así, cuando pasas de un gran ISR a un pequeño ISR, ese es realmente el mayor cambio para MQ-25". Jerry Hendrix, capitán retirado de la Marina y analista de defensa en el Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense, dijo que el prototipo de Boeing muestra sus orígenes UCLASS, con un gran y robusto "bote" de fuselaje que podría transportar combustible o, como se desarrolló originalmente, sistemas avanzados de sensores y artillería. "Un área de preocupación, sin embargo, es el diseño delgado del ala, que está claramente influenciado por la misión ISR a gran altitud anterior", dijo. "Esperaría, a medida que avanzara el programa de buques cisterna MQ-25, que este prototipo evolucionaría las alas para hacerlas más anchas desde su borde delantero hacia atrás y también más gruesas. Esto haría que la plataforma sea más robusta para misiones de tanques sostenidas, así como también agregará capacidad de combustible adicional para el diseño". Como The Drive ha notado, el diseño de Boeing presenta un consumo de chorro dorsal al ras que suministra aire al motor, que aún no ha sido especificado por la compañía.
Según Gaddis, el MQ-25 de la compañía almacena su combustible en tanques que rodean el motor, y la sección interna de sus alas plegables está "mojada", lo que significa que el combustible se mueve libremente dentro de esa parte del ala. De acuerdo con los requisitos de la Marina, el MQ-25 debe ser capaz de entregar 14,000 libras de combustible a distancias de 500 millas náuticas desde un portaaviones. Gaddis dijo que el diseño de Boeing cumple con ese requisito con margen de sobra, y le dice a Defense News que "lleva una tonelada de gasolina". Pero con una competencia todavía en curso, se negó a detallar exactamente cuánto puede transportar el vehículo aéreo. La Marina decidirá la competencia MQ-25 en agosto, eligiendo un único proveedor y otorgando un contrato para los cuatro aviones de EMD, con una opción para tres activos de prueba más. En su solicitud de presupuesto fiscal 2019, la Marina anunció que comenzaría la producción en el año fiscal 23 con una adquisición de cuatro drones, antes de una capacidad operativa inicial en el año fiscal 26.
Planea comprar 72 aviones en el transcurso del programa. Boeing debería estar listo para el primer vuelo de su MQ-25 poco después de que la Marina tome una decisión de desestimación en agosto, pero aún tiene mucho trabajo por delante, dijo Gaddis. Además de mover su prototipo a través del proceso de prueba estándar que todas las aeronaves atraviesan antes del primer vuelo, también necesita terminar su declaración de trabajo. Boeing, como otros competidores, recibió un contrato para refinar su concepto MQ-25, que incluye actividades como la integración de software y la mejora de su arquitectura de sistemas abiertos. También incluye proporcionar datos sobre cómo manejar el dron a bordo de un portaaviones, lo que Boeing está demostrando a través de una serie de simulacros en St. Louis, Missouri. La compañía trazó la plataforma de un portaaviones en la pista de aterrizaje en Lambert Field, y los empleados de Boeing han practicado cómo mover de manera segura y eficiente su MQ-25 alrededor de la nave rodando alrededor de ella, probando el equipo de detención y enganchándolo en una catapulta. (Jesús.R.G.)
Cuando se le preguntó si Boeing Phantom Works estaba trabajando en un segundo prototipo MQ-25 después de haber revelado el primero en diciembre, su director de programa Don "BD" Gaddis y el líder de captura Dave Thieman se rieron y orientaron la conversación en una dirección diferente. Pero otra fuente indicó que otro prototipo de MQ-25 podría revelarse en poco tiempo. No sería la primera vez que Boeing invierte sus dólares de inversión para crear no solo una, sino dos versiones de prueba de un avión, mientras que la competencia sigue en pie. En 2016, la compañía lanzó su jet de entrenamiento T-X en una deslumbrante ceremonia, y luego 15 minutos más tarde llevó a los reporteros a un colgador cercano para revelar un segundo avión que estaba pasando por pruebas. Si existe un segundo Boeing MQ-25, es evidencia de lo mal que la compañía quiere ganar la competencia, que se ha reducido a tres proveedores: Boeing, General Atomics y Lockheed Martin, después de que Northrop Grumman se retirara el año pasado. "Este es un programa de alta prioridad", dijo Phil Finnegan, un analista de sistemas no tripulado del Grupo Teal. "Están realmente decididos a fortalecer su posición en sistemas no tripulados".
Boeing ha invertido su propio dinero en la maduración de su concepto de drones basado en transportistas y es el primero de los tres proveedores en hacer público su vehículo aéreo MQ-25. Su división Phantom Works realizó la revisión inicial del diseño de lo que se convirtió en su prototipo MQ-25 en octubre de 2012, cuando la marina de los EE. UU. Aún perseguía un avión no tripulado que podía volar dentro y fuera del portaaviones para realizar inteligencia, vigilancia y reconocimiento, así como misiones de ataque, bajo un programa llamado Vigilancia y Ataque Aerotransportado Lanzado por Unmanned, o UCLASS, dijo Gaddis. La compañía lanzó silenciosamente el prototipo dentro de la compañía en noviembre de 2014, justo un mes antes de que la Marina anunciara que estaba pausando el programa UCLASS. "Puedes imaginar lo molestos que estábamos", se rió Thieman. Luego, en 2016, la Marina mató a UCLASS y comenzó un nuevo programa de drones de portaaviones llamado Carrier-Based Aerial-Refueling System, o CBARS, que luego se convirtió en MQ-25. En lugar de una ISR y una misión de ataque, el MQ-25 actuaría como un petrolero autónomo no tripulado y revelaría a los Super Hornets F / A-18E / F de las tareas de reabastecimiento de combustible que alejan del conjunto de misiones centrales de los combatientes.
Pero Boeing descubrió que su diseño UCLASS ya era una buena opción para la misión de tanquear. A diferencia de Northrop, que invirtió mucho dinero en un diseño furtivo de alas voladoras destinado a una misión de precisión de ataque, Boeing optó por un vehículo aéreo de cola de ala con características limitadas de baja visibilidad y una gran bahía de carga útil. "Una de las cosas que la gente debería recordar es que en UCLASS, el tanque fue una de las misiones de UCLASS, y la compañía diseñó el avión alrededor de esa área de la misión, así como todas las otras áreas de misión de UCLASS", dijo Gaddis. "Así que las otras misiones de UCLASS se han ido, pero el tanque sigue en pie, y creemos que este avión está justo en la timonera de ese requisito de tanque". Externamente, el prototipo MQ-25 de Boeing, también conocido como T1, sigue siendo el mismo que su diseño UCLASS. Sin embargo, la compañía tuvo que hacer una importante revisión en el lado de los sistemas de misión a medida que el requerimiento pasó de la vigilancia al reabastecimiento de combustible. "Habrá algunos toques en los aviones entre T1 y [el primer desarrollo de ingeniería y fabricación, o EMD, aviones], pero no muchos. El mayor cambio está en los sistemas de la misión", dijo Gaddis.
"Los requisitos de UCLASS son bastante diferentes a los requisitos de MQ-25 para los sistemas de misión. Y así, cuando pasas de un gran ISR a un pequeño ISR, ese es realmente el mayor cambio para MQ-25". Jerry Hendrix, capitán retirado de la Marina y analista de defensa en el Centro para una Nueva Seguridad Estadounidense, dijo que el prototipo de Boeing muestra sus orígenes UCLASS, con un gran y robusto "bote" de fuselaje que podría transportar combustible o, como se desarrolló originalmente, sistemas avanzados de sensores y artillería. "Un área de preocupación, sin embargo, es el diseño delgado del ala, que está claramente influenciado por la misión ISR a gran altitud anterior", dijo. "Esperaría, a medida que avanzara el programa de buques cisterna MQ-25, que este prototipo evolucionaría las alas para hacerlas más anchas desde su borde delantero hacia atrás y también más gruesas. Esto haría que la plataforma sea más robusta para misiones de tanques sostenidas, así como también agregará capacidad de combustible adicional para el diseño". Como The Drive ha notado, el diseño de Boeing presenta un consumo de chorro dorsal al ras que suministra aire al motor, que aún no ha sido especificado por la compañía.
Según Gaddis, el MQ-25 de la compañía almacena su combustible en tanques que rodean el motor, y la sección interna de sus alas plegables está "mojada", lo que significa que el combustible se mueve libremente dentro de esa parte del ala. De acuerdo con los requisitos de la Marina, el MQ-25 debe ser capaz de entregar 14,000 libras de combustible a distancias de 500 millas náuticas desde un portaaviones. Gaddis dijo que el diseño de Boeing cumple con ese requisito con margen de sobra, y le dice a Defense News que "lleva una tonelada de gasolina". Pero con una competencia todavía en curso, se negó a detallar exactamente cuánto puede transportar el vehículo aéreo. La Marina decidirá la competencia MQ-25 en agosto, eligiendo un único proveedor y otorgando un contrato para los cuatro aviones de EMD, con una opción para tres activos de prueba más. En su solicitud de presupuesto fiscal 2019, la Marina anunció que comenzaría la producción en el año fiscal 23 con una adquisición de cuatro drones, antes de una capacidad operativa inicial en el año fiscal 26.
Planea comprar 72 aviones en el transcurso del programa. Boeing debería estar listo para el primer vuelo de su MQ-25 poco después de que la Marina tome una decisión de desestimación en agosto, pero aún tiene mucho trabajo por delante, dijo Gaddis. Además de mover su prototipo a través del proceso de prueba estándar que todas las aeronaves atraviesan antes del primer vuelo, también necesita terminar su declaración de trabajo. Boeing, como otros competidores, recibió un contrato para refinar su concepto MQ-25, que incluye actividades como la integración de software y la mejora de su arquitectura de sistemas abiertos. También incluye proporcionar datos sobre cómo manejar el dron a bordo de un portaaviones, lo que Boeing está demostrando a través de una serie de simulacros en St. Louis, Missouri. La compañía trazó la plataforma de un portaaviones en la pista de aterrizaje en Lambert Field, y los empleados de Boeing han practicado cómo mover de manera segura y eficiente su MQ-25 alrededor de la nave rodando alrededor de ella, probando el equipo de detención y enganchándolo en una catapulta. (Jesús.R.G.)
Fuente: https://www.defensenews.com
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