Crucero en el cielo de medianoche sobre el oeste de Siria, "Crash" apenas podía creer que las letales defensas aéreas soviéticas de abajo no tenían ni idea de que ellos estaban allí. Era septiembre de 2014, la primera salva de ataques aéreos de Estados Unidos contra objetivos del grupo Estado Islámico en Siria, y “Crash” fue volando el stealth F-22 Raptor en su primera misión de combate. Crash, un teniente coronel que contó su historia con la condición de que lo identificara por su señal de llamada, no se suponía que estuviera allí. Fue la última semana de su despliegue de seis meses en Oriente Medio, y los F-22 fueron configurados para ir a casa con tanques externos cargados.
Crash y su escuadrón habían pasado los meses previos en espera, esperando órdenes de los EE.UU. y los socios de la coalición pesaron para seguir adelante con los ataques aéreos en Siria. Desde aquella noche de hace casi tres años, el F-22 ha sido crucial para las operaciones de la coalición de Estados Unidos en el volátil país. La aviónica integrada del Raptor permiten a los pilotos centrarse en la toma de decisiones tácticas en lugar de tratar de reunir información, mientras que su capacidad única super crucero presta mayor flexibilidad, dicen los pilotos. Y, por supuesto, las habilidades de sigilo de la aeronave permiten al Raptor volar con impunidad en el espacio aéreo negado sobre el oeste de Siria, donde el régimen tiene sistemas de defensa aérea integrados robustos (IADS) de misiles tierra-aire que pueden potencialmente -principalmente los soviéticos - rastrear y derribar a los aviones aliados.
LA LUCHA CONTRA EL GRUPO ESTADO ISLÁMICO
Pero esa primera noche no fue sin problemas. La misión se dividió en cuatro zonas de ataque asignado a cuatro áreas de objetivos diferentes en el país de Oriente Medio. “Crash fue uno de los cuatro pilotos de Raptor designados para ayudar a eliminar objetivos en el oeste de Siria, donde la IADS representaba la mayor amenaza. Él y su copiloto estaban asignados para barrer el área de amenazas superficie aire, a continuación, destruir una instalación del grupo de mando y control del Estado Islámico; los otros dos tenían que acompañar a los F-15 Strike Eagles hacia y desde sus objetivos. Los Raptors fueron cargados con misiles tanto aire-aire y aire-tierra. Desde el principio, las cosas no salieron según lo planeado.
El primer Strike Eagle programado para despegar tenía un mal funcionamiento del motor, cerrando la pista durante 20 min. Tratando de compensar, todos los aviones despegaron inmediatamente, causando congestión por encima del aeródromo. Los vientos eran más fuertes de lo esperado, haciendo difícil para el control de tráfico aéreo guiar a los F-22 hasta la altitud, así que estaban quemando combustible y volando más lentamente a una altitud más baja que la planeada. "Todas estas cosas se desbordaron, así que cuando llegamos a Irak, acercándonos a Bagdad, nos dimos cuenta de que no había manera de cumplir con el tiempo previsto para el blanco”, dice Crash. Él y su compañero sabían que tenían que recuperar el tiempo perdido. Decidieron volar en super crucero, subiendo a 40.000 pies y Mach 1.5 sin necesidad de utilizar sistemas de postcombustión. El avión furtivo cruzó todo Irak y Siria durante 15 min. llegando al blanco y descargando sus bombas GBU-32 de 1000 libras guiadas por GPS por el JDAMS justo a tiempo. "Pasamos de ser los últimos en el tren, más atrás, más lejos, a ser las primeras personas en llegar a la estación, gracias a la capacidad del F-22", dice Crash. Pero la noche no había terminado.
Crash y su compañero se dirigieron rápidamente de vuelta a la frontera entre Irak y Siria en viaje de regreso a la base. A mitad de camino a la base, reciben una llamada inesperada de los encargados del combate aéreo: “Necesitamos que regresen nuevamente a Siria.” Los Strike Eagles no habían alcanzado todos sus objetivos previstos, y el Raptor necesitaba escoltar a un B-1 de vuelta a Siria sobre territorio enemigo en sólo unas horas para terminar el trabajo Crash no había planeado esto. Los Raptors tenían suficiente combustible para llegar a la base, pero ni una gota más. Y además del problema de combustible, ahora tenía que decodificar el siguiente paquete de ataque planificado que ya estaba rodando en otra ronda de ataques aéreos. “Toda nuestra planificación del combustible consistía en ir y volver desde el espacio aéreo. Tuvimos algunas contingencias en caso de que teníamos que luchar en el espacio aéreo, pero la nueva orden estaba fuera del guión completamente“, dice Crash de esas pocas horas angustiosas. “No teníamos idea de dónde iba a venir nuestro combustible, donde se encontraban nuestros tanqueros, que nos proveían de combustible, quienes estábamos escoltando, y no sabíamos dónde estaba el objetivo". Después de una cierta coordinación, Crash envió a los otros dos Raptors a la base, y él y su compañero de vuelo se dirigieron de nuevo al tanquero.
Tuvieron que acertar a tres tanqueros antes de que pudieran obtener todo el combustible que necesitaban, y luego volaron de regreso por la frontera a Siria. Por suerte para Crash y su compañero, el resto de la noche transcurrió sin incidentes. El B-1 dio en el blanco y el paquete regresó a la base. La amenaza de superficie y el aire estaba tranquilo. Cada vez que Crash se preocupaba por el desmantelamiento, él y su copiloto subirían a 40,000 pies, donde podrían estar fuera de peligro. En total, lo que estaba previsto para una misión de 6 horas terminó en 9 horas; era casi el mediodía el 24 de septiembre antes de que Crash volviera a la base. "Había un montón de montañas rusas emocionales durante todo el vuelo, pero en general fue mucho más suave de lo que esperábamos", dice Crash de la misión. Los pilotos de Raptor de su unidad volaron un total de tres misiones en Siria antes de que recibieran órdenes de empacar e irse a casa, para luego ser reemplazados por otro escuadrón de F-22. Pero aunque el tiempo de Crash en Siria fue breve, el impacto de su misión se hizo sentir en todo el mundo. Casi una década después de que el Raptor entró en servicio, su desempeño en combate no decepcionó: el caza alcanzó su objetivo previsto a tiempo y pasó desapercibido durante todo el vuelo.
"Es un poco nervioso también, porque el sigilo no siempre es 100%, así que tienes que ser muy consciente de lo que está pasando a tu alrededor", dice Crash. "Pero una vez que entras, el avión me dice exactamente quién me mira, y la realidad es que no tenía que preocuparme por nadie". En general, no ha habido grandes sorpresas durante los pocos años del Raptor en Siria, dice el Coronel Pete Fesler, comandante de 1er Ala de Combate en la Base Conjunta Langley-Eustis. El extenso programa de entrenamiento de los pilotos de Raptor les ha servido bien en combate, y cuanto más misiones vuelan, más cómodos se sienten, señala. "Debido a que entrenamos en ambientes increíblemente complicados, sofisticados, disputados y degradados, cuando se va a un ambiente más permisivo como el que estaban en esa primera misión de combate en 2014, tenían un exceso de capacidad en sus cerebros para poder trabajar a través de esos nuevos desafíos", dice Fesler. Pero a medida que avanza la tecnología, la Fuerza Aérea y Lockheed Martin tienen planes para modernizar la estructura de la era de los noventa.
Lockheed ha desarrollado un nuevo revestimiento de baja observabilidad (LO) que se espera dure más tiempo y reducir el mantenimiento en la aeronave, y actualmente está repintando las entradas de motores de la flota. Al mismo tiempo, la compañía está trabajando para permitir que el Raptor transmita señales de Link 16 -en la actualidad la aeronave sólo puede recibir el Link 16- y el Incremento 3.2B, una nueva carga de software que permitirá al F-22 aprovechar al máximo los misiles Amraam AIM-9X y AIM-120D. La cabina en sí es "bastante moderna", dice Fesler, y no ve la necesidad de cambiarla para que se parezca más al nuevo avión Stealth de Lockheed, el F-35. El F-22 puede llegar a tener una pantalla montada en un casco, al igual que la F-35, que proyecta información sobre la visera del casco en lugar de en una pantalla tradicional de heads-up. "Este es un avión fundamentalmente diferente: la parte LO cambia significativamente el juego, la integración de los sensores cambia significativamente el juego", dice Fesler. No me gustaría ir a la guerra con ningún otro avión. (Jesús.R.G.)
Crash y su escuadrón habían pasado los meses previos en espera, esperando órdenes de los EE.UU. y los socios de la coalición pesaron para seguir adelante con los ataques aéreos en Siria. Desde aquella noche de hace casi tres años, el F-22 ha sido crucial para las operaciones de la coalición de Estados Unidos en el volátil país. La aviónica integrada del Raptor permiten a los pilotos centrarse en la toma de decisiones tácticas en lugar de tratar de reunir información, mientras que su capacidad única super crucero presta mayor flexibilidad, dicen los pilotos. Y, por supuesto, las habilidades de sigilo de la aeronave permiten al Raptor volar con impunidad en el espacio aéreo negado sobre el oeste de Siria, donde el régimen tiene sistemas de defensa aérea integrados robustos (IADS) de misiles tierra-aire que pueden potencialmente -principalmente los soviéticos - rastrear y derribar a los aviones aliados.
LA LUCHA CONTRA EL GRUPO ESTADO ISLÁMICO
- El stealth Raptor hizo su debut en combate el 23 de septiembre de 2014, en Siria
- El F-22 ha sido fundamental para las operaciones de la coalición de Estados Unidos y en el espacio aéreo negado sobre el Oeste de Siria
- El Teniente Coronel de la USAF contó su historia durante una visita a la Base Conjunta Langley-Eustis, Virginia, donde se encuentra la primera ala de combate
- En el futuro, la USAF y Lockheed estarán trabajando para modernizar el Raptor
Pero esa primera noche no fue sin problemas. La misión se dividió en cuatro zonas de ataque asignado a cuatro áreas de objetivos diferentes en el país de Oriente Medio. “Crash fue uno de los cuatro pilotos de Raptor designados para ayudar a eliminar objetivos en el oeste de Siria, donde la IADS representaba la mayor amenaza. Él y su copiloto estaban asignados para barrer el área de amenazas superficie aire, a continuación, destruir una instalación del grupo de mando y control del Estado Islámico; los otros dos tenían que acompañar a los F-15 Strike Eagles hacia y desde sus objetivos. Los Raptors fueron cargados con misiles tanto aire-aire y aire-tierra. Desde el principio, las cosas no salieron según lo planeado.
El primer Strike Eagle programado para despegar tenía un mal funcionamiento del motor, cerrando la pista durante 20 min. Tratando de compensar, todos los aviones despegaron inmediatamente, causando congestión por encima del aeródromo. Los vientos eran más fuertes de lo esperado, haciendo difícil para el control de tráfico aéreo guiar a los F-22 hasta la altitud, así que estaban quemando combustible y volando más lentamente a una altitud más baja que la planeada. "Todas estas cosas se desbordaron, así que cuando llegamos a Irak, acercándonos a Bagdad, nos dimos cuenta de que no había manera de cumplir con el tiempo previsto para el blanco”, dice Crash. Él y su compañero sabían que tenían que recuperar el tiempo perdido. Decidieron volar en super crucero, subiendo a 40.000 pies y Mach 1.5 sin necesidad de utilizar sistemas de postcombustión. El avión furtivo cruzó todo Irak y Siria durante 15 min. llegando al blanco y descargando sus bombas GBU-32 de 1000 libras guiadas por GPS por el JDAMS justo a tiempo. "Pasamos de ser los últimos en el tren, más atrás, más lejos, a ser las primeras personas en llegar a la estación, gracias a la capacidad del F-22", dice Crash. Pero la noche no había terminado.
Crash y su compañero se dirigieron rápidamente de vuelta a la frontera entre Irak y Siria en viaje de regreso a la base. A mitad de camino a la base, reciben una llamada inesperada de los encargados del combate aéreo: “Necesitamos que regresen nuevamente a Siria.” Los Strike Eagles no habían alcanzado todos sus objetivos previstos, y el Raptor necesitaba escoltar a un B-1 de vuelta a Siria sobre territorio enemigo en sólo unas horas para terminar el trabajo Crash no había planeado esto. Los Raptors tenían suficiente combustible para llegar a la base, pero ni una gota más. Y además del problema de combustible, ahora tenía que decodificar el siguiente paquete de ataque planificado que ya estaba rodando en otra ronda de ataques aéreos. “Toda nuestra planificación del combustible consistía en ir y volver desde el espacio aéreo. Tuvimos algunas contingencias en caso de que teníamos que luchar en el espacio aéreo, pero la nueva orden estaba fuera del guión completamente“, dice Crash de esas pocas horas angustiosas. “No teníamos idea de dónde iba a venir nuestro combustible, donde se encontraban nuestros tanqueros, que nos proveían de combustible, quienes estábamos escoltando, y no sabíamos dónde estaba el objetivo". Después de una cierta coordinación, Crash envió a los otros dos Raptors a la base, y él y su compañero de vuelo se dirigieron de nuevo al tanquero.
Tuvieron que acertar a tres tanqueros antes de que pudieran obtener todo el combustible que necesitaban, y luego volaron de regreso por la frontera a Siria. Por suerte para Crash y su compañero, el resto de la noche transcurrió sin incidentes. El B-1 dio en el blanco y el paquete regresó a la base. La amenaza de superficie y el aire estaba tranquilo. Cada vez que Crash se preocupaba por el desmantelamiento, él y su copiloto subirían a 40,000 pies, donde podrían estar fuera de peligro. En total, lo que estaba previsto para una misión de 6 horas terminó en 9 horas; era casi el mediodía el 24 de septiembre antes de que Crash volviera a la base. "Había un montón de montañas rusas emocionales durante todo el vuelo, pero en general fue mucho más suave de lo que esperábamos", dice Crash de la misión. Los pilotos de Raptor de su unidad volaron un total de tres misiones en Siria antes de que recibieran órdenes de empacar e irse a casa, para luego ser reemplazados por otro escuadrón de F-22. Pero aunque el tiempo de Crash en Siria fue breve, el impacto de su misión se hizo sentir en todo el mundo. Casi una década después de que el Raptor entró en servicio, su desempeño en combate no decepcionó: el caza alcanzó su objetivo previsto a tiempo y pasó desapercibido durante todo el vuelo.
"Es un poco nervioso también, porque el sigilo no siempre es 100%, así que tienes que ser muy consciente de lo que está pasando a tu alrededor", dice Crash. "Pero una vez que entras, el avión me dice exactamente quién me mira, y la realidad es que no tenía que preocuparme por nadie". En general, no ha habido grandes sorpresas durante los pocos años del Raptor en Siria, dice el Coronel Pete Fesler, comandante de 1er Ala de Combate en la Base Conjunta Langley-Eustis. El extenso programa de entrenamiento de los pilotos de Raptor les ha servido bien en combate, y cuanto más misiones vuelan, más cómodos se sienten, señala. "Debido a que entrenamos en ambientes increíblemente complicados, sofisticados, disputados y degradados, cuando se va a un ambiente más permisivo como el que estaban en esa primera misión de combate en 2014, tenían un exceso de capacidad en sus cerebros para poder trabajar a través de esos nuevos desafíos", dice Fesler. Pero a medida que avanza la tecnología, la Fuerza Aérea y Lockheed Martin tienen planes para modernizar la estructura de la era de los noventa.
Lockheed ha desarrollado un nuevo revestimiento de baja observabilidad (LO) que se espera dure más tiempo y reducir el mantenimiento en la aeronave, y actualmente está repintando las entradas de motores de la flota. Al mismo tiempo, la compañía está trabajando para permitir que el Raptor transmita señales de Link 16 -en la actualidad la aeronave sólo puede recibir el Link 16- y el Incremento 3.2B, una nueva carga de software que permitirá al F-22 aprovechar al máximo los misiles Amraam AIM-9X y AIM-120D. La cabina en sí es "bastante moderna", dice Fesler, y no ve la necesidad de cambiarla para que se parezca más al nuevo avión Stealth de Lockheed, el F-35. El F-22 puede llegar a tener una pantalla montada en un casco, al igual que la F-35, que proyecta información sobre la visera del casco en lugar de en una pantalla tradicional de heads-up. "Este es un avión fundamentalmente diferente: la parte LO cambia significativamente el juego, la integración de los sensores cambia significativamente el juego", dice Fesler. No me gustaría ir a la guerra con ningún otro avión. (Jesús.R.G.)
Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.es/
Pero el armamento que le dan al estado islamico lo hacen por turquia o hercules no en un f-22 q raro la basura otan es el cancer del mundo
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