¿ Es opción el demorado avión de transporte aéreo Antonov An-70 para Perú y América Latina ?

Dos países, Ucrania y Rusia, que hasta hace no muchos años eran importantes socios comerciales e industriales, que un poco más atrás en el tiempo formaban parte del bloque soviético, cuya desintegración dejó en Ucrania industrias de relevancia, entre éstas plantas de diseño de aviones Antonov y plantas de fabricación y ensamblaje aeronáutico con décadas de experiencia. 

Hoy en día estos dos países se encuentran en una tirante situación geopolítica debido al acercamiento de Ucrania a Europa y la OTAN, que implica la extensión del área de influencia de Occidente a áreas que Rusia considera como su propia zona de influencia y que ha derivado en la anexión de Crimea (en la que se ubica Sebastopol, el principal puerto de acceso al Mar Mediterraneo de esa parte del globo) por parte de Rusia, y el aparente patrocinio de este país a grupos locales armados que buscan su incorporación a Rusia, independencia o mayor autonomía dentro de Ucrania. El cese al fuego pactado hace unos meses abre cierta luz de esperanza, sin embargo, la economía ucraniana no atraviesa su mejor momento y Antonov al ser una empresa estatal de carácter estratégico, mantiene lazos de dependencia sin aportes de fondos públicos entre ellos, de acuerdo a Antonov con un gobierno local con el cual tiene problemas, algunos ventilados a través de litigios judiciales, incluyendo uno por la designación de un nuevo presidente de la compañía. 

El principal mercado de Antonov era y es Rusia, por lo que el congelamiento diplomático y el conflicto civil en Ucrania están perjudicando seriamente el esfuerzo de producción y comercialización de nuevos productos que viene implementando Antonov, léase AN-178 (derivado del AN-148) y AN-70 (de notable capacidad de carga). Aquí, vale resaltar que la oficina de diseño Antonov empieza recién a fabricar aviones a partir de 2009, año en el que es fusionada con una planta de aviación, con lo que se evita la dispersión del proceso productivo y se reduce fuertemente la dependencia de la industria rusa. Antonov cumple 70 años de existencia el próximo año, ha fabricado más de 22 mil aeronaves, de las cuales, unas cinco mil prestan servicios en 78 países. Diversos oficiales de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) han manifestado su preferencia por el C-130J, la más reciente variante del Hercules, uno de los aviones que más tiempo han estado en producción y que no avizora signos de reducción en la demanda de sus servicios. 


Esta variante incluso cuenta con una subvariante de fuselaje alargado, el C-130J-30. Por otro lado, el fabricante europeo Airbus Defence and Space promociona su A400M, un transporte aéreo de siguiente generación (a pesar de su largo período de desarrollo no tan largo como el del AN-70, por cierto) con mucha mayores capacidades de carga que el Hércules, pero menores al del avión ucraniano. El elevado precio del sofisticado A400M es un factor que le juega en contra entre gobiernos como los de Latino América, muy concientes de la forma en que asignan e invierten sus presupuestos de defensa, a menudo reducidos. Para evaluar realmente el costo-beneficio del A400M se necesita contrastar el costo de adquisición, los costos de mantenimiento/servicio post-venta, las economías que generan sus capacidades contra la calidad de los materiales y componentes que Airbus DS ha integrado en la moderna aeronave, de rudas líneas. 

Sin embargo, utilizando la información disponible a nivel público, podemos efectuar algunas comparaciones. Carga máxima en toneladas métricas.
Comparativo: 
- AN-70: 47 toneladas, cabina alta y ancha acomoda variedad de vehículos blindados, incluyendo un tanque T-72 y las variantes iniciales del T-90 hasta el T-90S. El peso de combate del T-90MS es de 48 toneladas.
- C-130J: 19.09 toneladas, comunalidad con C-27J Spartan (en servicio con la FAP), comprobada robustez y fiabilidad, satisfactoria experiencia de la FAP con sus L-100-20 Hercules. Gran adaptabilidad a diversas misiones. El fabricante introduce mejoras periódicas. El mantenimiento de los C-130 no es asunto sencillo. 
- C-130J-30: 19.958 toneladas (fuselaje extendido en 15 pies), comunalidad con C-27J Spartan 
- A400M: 37 toneladas, precio elevado, ergonomía, aviónica y suite de autodefensa de última generación. El moderno diseño del A400M le otorga una superior performance aerodinámica. 

Cabina de carga del AN-70.
Cabina de carga del AN-70

Los tres aviones son fabricados en configuración de ala alta, pueden operar desde locaciones austeras, no preparadas. Antonov no ha informado sobre la misión de tanquero para el AN-70. Las Fuerzas Armadas de Ucrania han encargado dos aviones AN-70, con lo que ni por asomo se generan economías de escala y las órdenes que se esperan de Rusia están en el aire. Por otro lado, la tendencia en la fabricación de vehículos blindados apunta no es una regla a incrementar el peso relativo (por categoría de blindados) de las plataformas, sin embargo, es lo suficientemente notable como para poner en cuestión las capacidades del Hércules para movilizar buena parte de los blindados actuales y futuros, pero, otra vez, es eso lo que necesita o requiere la FAP ? Qué opina el Ejército al respecto ? Esto tomando en cuenta que parte de la misión de la FAP es brindar soporte aéreo al Ejército, por ejemplo, con la capacidad del Su-25 para suministrar potencia de fuego aire-tierra desde cerca, gracias a su gran capacidad para soportar castigo. En ese sentido, La competencia real en el segmento de transporte semi-pesado es entre el AN-70 y el A400M. 

La capacidad de carga del C-130J y su variante extendida es cerca de la mitad comparado al A400M y menos de la mitad comparado al avión ucraniano, y las ventas del Hércules tienen fuerte base en su sobresaliente reputación, el hecho de ser el benchmark contra el cual los otros productos se comparan y al respaldo de Lockheed Martin para servicio post-venta. Cabe recordar que Ucrania está inmerso en un serio conflicto interno/externo y la siuación económica de Antonov, de acuerdo a reportes/rumores, sería discutible, incluyendo desencuentros con el Estado, lo que algunos podrían ver como una oportunidad para obtener abundante transferencia de tecnología, instalaciones locales de ensamblaje y más, o tal vez sólo problemas. Además, el récord de servicio post-venta de Antonov en Perú es también cuestionable, y por las declaraciones de algunos representantes de las cuales fuimos testigos presenciales de la Dirección de Aviación Policial peruana durante la conferencia de presentación del AN-158 en el Callao, en 2013, el servicio era intermitente, por decir lo menos, y frecuentemente nulo, ni bueno ni malo, nulo con representantes de servicio inubicables. 

Estimaciones sobre el precio del A400M lo colocan en más de la mitad de camino del último precio reportado para el AN-124 (USD300 millones, con 150 toneladas de carga máxima para la variante modernizada, el AN-124 es incluso utilizado por la OTAN. Hay fuentes que indican un costo de fabricación menor para el Ruslan) que al del AN-70 o C-130J-30, menor a USD100 millones por unidad, aunque el precio del Hércules varía fuertemente, dependiendo de la experiencia del comprador con la aeronave y consecuentemente, del paquete adquirido. Mientras más A400M se pretenda adquirir, más atractiva se torna al menos desde el punto de vista de costos de adquisición una mezcla low/high de aviones AN-70 y unos cuantos AN-124, éstos muy requeridos para vuelos charter por la industria privada e incluso agencias estatales y fuerzas armadas. Antonov Airlines usuaria del AN-124 en vuelos charter es hoy por hoy una de las principales fuentes de ingresos del fabricante aeronáutico, que de acuerdo al New York Times le genera unos 200 millones de dólares anuales. 

Cabe anotar que los precios aquí citados son estimaciones promedio, tomadas desde diversas fuentes especializadas y no corresponden a data de los fabricantes. Sin embargo, la página de oficial de Facebook de Antonov cita el reporte de un portal ucraniano (delo.ua, publicado el 20 de enero de 2015) en el que se consigna un precio unitario de 67 millones de dólares para el AN-70, con 425 metros cubicos de espacio de carga, y 145 millones de euros como precio unitario para el A400M, con 340 metros cúbicos de espacio de carga. El AN-70 (Ан-70), para utilizar a plenitud su capacidad máxima de carga unas sorprendentes 47 toneladas necesita de entre 1,550 á 1,800 metros de pista. En modalidad STOL (Short Take Off and Landing), con 20 toneladas de carga, puede despegar o aterrizar en 600 á 700 metros de una pista no preparada o asfaltada. De acuerdo a Antonov, con carga máxima, la aeronave tiene un alcance de tres mil kilómetros. 

El alcance varía fuertemente, dependiendo de la calidad de la pista utilizada para despegue, por el esfuerzo empleado para emprender vuelo. La velocidad de crucero es de entre 700 a 750 km/h, la velocidad máxima es de 780 km/h y el techo de servicio es de 12 kilómetros, con cuatro motores ТВВД Д-27 (Ivchenko Progress D-27) de unos 14,000-HP cada uno y hélices contrarrotatorias. La tripulación varía entre 3 y 5 personas. mide 40.073 metros de longitud, 44.06 metros de ancho, fuselaje centra del 5.2 metros de ancho, distancia entre ejes del tren de aterrizaje delantero y posterior de 18.15 metros, 16.38 metros de altura, su cabina de carga mide 19.10 metros de longitud, 4.1 metros de altura y 4 metros de ancho, la aeronave tiene tres puntos de egreso para paracaidistas (rampa posterior y dos compuertas laterales delanteras), su equipamiento para embarque incluye cuatro grúas eléctricas de rieles con capacidad de 12 toneladas métricas, dos ganchos de carga con capacidad de 1.5 toneladas métricas de tracción, el piso de carga es configurable, entre otros. 

Antonov proporciona también asistencia técnica a otras empresas, y habría colaborado en el desarrollo del avión de transporte semi-pesado Y-20 (vuelo inaugural de dos de los tres primeros prototipos en 2013, uno en enero y el otro en diciembre de ese año. El otro fuselaje se usa para pruebas funcionales en tierra), un diseño de la compañía aeronáutica china Xian Aircraft Corpoartion que es inicialmente propulsado por cuatro motores turbofan D-30KP-2 de origen ruso (también utilizados en el IL-76) y 60 toneladas de carga máxima, que lo colocan en el segmento ocupado por el IL-76MF (de fuselaje y cabina de carga más angosta) y se acerca a las capacidades de carga del C-17 Globemaster, con unas 77.5 toneladas. 

El diseño del Y-20 guarda semejanza por secciones con el AN-70, A400M y el C-17, con éste último sobre todo en la sección posterior. Fuentes no oficiales locales sugieren la eventual compra de varios cientos de Y-20 para las Fuerzas Armadas de China. La industria china también ha presentado recientemente un concepto que competiría con el Hercules, pero con capacidad de carga entre éste y el producto de Airbus Defence and Space, y estará propulsado por cuatro motores turboprop. Generando más dudas sobre el efecto del conflicto en Ucrania sobre su industria, diversos medios de la prensa internacional, general y especializada, agitaron el ambiente anunciando la “desaparición” de cinco aviones AN-32 de la Fuerza Aérea India que estaban siendo procesados en Ucrania, en la Plant 410 Civil Aviation, en el marco del contrato de modernización de 105 aviones AN-32 indios, 40 de los cuales fueron asignados a trabajos de modernización en Ucrania. 

Éstos aviones son las últimas cinco unidades de las 40 indicadas. Los desmentidos de Antonov y del Ministerio de Defensa de la India no se han hecho esperar. Finalmente, Antonov ha anunciado en Facebook que la presentación (Roll Out) del primer ejemplar del bimotor AN-178, derivado del An-148/158 y catalogado como aeronave de nueva generación, se llevará a cabo el próximo 16 de abril, en los talleres de ensamblaje final de Antonov. La empresa aprovecha la ocasión para indicar que es una organización estable, rentable, con empleados recibiendo salarios que promedian los USD6,000 al mes mucho más altos que el promedio en Ucrania, que paga impuestos al tesoro ucraniano en el orden de los 600 millones de dólares anuales, que en los últimos cinco años no ha recibido un centavo del Estado, y resalta que últimamente ha sido objeto de ataques sin razón, los que han sido recogidos por un sector de la prensa, causando grave daño a la imagen de Antonov, un fabricante con presencia en el mercado internacional. (Jesús.R.G.)


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