La semana pasada, el Flightglobal sitio publicado un interesante artículo de Stephen Trimble sobre el futuro de Boeing en el mercado para los combatientes. El texto es bastante extenso, así que aquí estamos edición de las partes principales y los argumentos (para leer la versión original, haga clic en el enlace al final de la materia).
Hace casi diez años, el 26 de octubre de 2001, Lockheed Martin fue anunciado como ganador del concurso para el contrato de Joint Strike Fighter (JSF) para las aeronaves que se convirtió en el F-35. Parecía entonces que Boeing no tienen un futuro muy prometedor mercado de los combatientes en los últimos años. La entrada en servicio de los F-35 estaba prevista para el 2008, cuando los nuevos pedidos de F/A-18E/F Super Hornet y F-15E Strike Eagle sería el tiempo de secado, sin nada que reemplazar estos aviones en las líneas de montaje de Boeing.
Pero las cosas sucedieron de manera diferente en la última década. Con los retrasos en el Hornet F-35 Super y los pedidos de Strike Eagle durará hasta mediados de la década, Boeing y los líderes creen que seguirá siendo la demanda de los Super Hornet en la década de 2020.
Pero lo más sorprendente es lo que pueden venir a continuación. Boeing se encuentra en los primeros pasos para competir en el programa de caza tripulado que viene, y ha ido cambiando su manera de hacer las cosas, se centra en los costos como una variable tan importante como la capacidad y el calendario.
Aunque el Secretario de la Fuerza de EE.UU. Air, Michael Donley, han dicho en febrero que el lanzamiento de un combate de sexta generación no sería puesto en libertad en el corto plazo, se están llevando a cabo la investigación de materiales avanzados, productos de aviónica y de armas que podrían apoyar la trabajo para esta nueva generación. Tres meses antes, US Air Force (USAF) solicitó ideas para un sistema de nueva generación de aviones tácticos, para entrar en servicio en 2030. Según Boeing, el concepto se llama FX de la Fuerza Aérea.
Mientras tanto, la Marina de EE.UU. (USN) cambió el nombre de su concepto F / A-XX, dio a conocer en 2008. Ahora es simplemente el "aire dominio de combate" (ADF), o el dominio aéreo de combate.
En comparación con el F-35, que tiene como objetivo sustituir los cuatro tipos de avión, el A-10, AV-8B, F-16C / D y F/A-18A-D, sustituya el ADF y FX sólo dos: el F / A-18E / F y la Armada F-22 de la Fuerza Aérea. Ninguno de los dos programas (ADF y FX) es una prioridad para las dos fuerzas. La Fuerza Aérea se centra en encontrar un reemplazo para los planes de B-52 y USN para comprar un vehículo aéreo no tripulado de vigilancia y ataque, lanzado desde portaaviones (carrier-lanzado de vigilancia no tripulados y de huelga - UCLASS). Pero es más allá de estos proyectos que sería la oportunidad para Boeing.
Se sabe que la USN y la USAF está haciendo un análisis por separado para definir los requisitos y alternativas viables a las ADF y FX. El estudio atrajo la atención de la Oficina del Secretario de Defensa. La idea de la oficina es que el alimentador automático de documentos deberán ser versiones tripuladas y no tripuladas, y las nuevas aeronaves deben ser comparados con la posibilidad de transformar la marina de guerra F-35C en un luchador de dominio aéreo. Puede ser que el F-35, en cuyo caso, traer un nuevo revés para Boeing.
Boeing tiene también en los últimos 30 años, ofreciendo sólo se deriva de los aviones comerciales o militares, como el P-8A Poseidon, KC-46A, y F/A-18E/F Super Hornet.
La excepción es el Osprey V-22, producido en asociación con Bell Helicopter. Otras asociaciones en las últimas décadas representa sólo los gastos más importantes, como el que tiene el Vengador A-12 (con McDonnell Douglas y General Dynamics) y el Comanche RAH-66 (con Sikorsky).
La tolerancia del Departamento de Defensa con el riesgo de la inversión se está reduciendo, por ejemplo, el nuevo bombardero tendrá una nueva célula, pero su propulsión, la aviónica y armamento se basará en las tecnologías existentes. Por lo tanto, Boeing quiere escapar de la espiral ascendente de los costos que normalmente ocurre con los programas del Departamento de Defensa, o el llamado "de San Agustín la Ley Número 16", creado en 1984 por Norm Augustine, el entonces director ejecutivo Martin Marriette: la segunda modelo de Agustín, el aumento del costo de un solo combatiente crecería en 70 años para absorber totalmente el presupuesto de defensa de EE.UU. en 2054.
Fuera de este ciclo de aumento de los costos es evitar la espiral, el final del desarrollo de un juego, menos aviones se adquieren, por el costo ha aumentado, lo que aumenta el costo unitario. El Departamento de Defensa ha puesto en marcha iniciativas para reformar sus programas de adquisiciones en los últimos años para este propósito.
Aunque no hay control sobre los procesos internos del Departamento de Defensa para el control de los requisitos y los presupuestos, los fabricantes de aviones pueden controlar los elementos clave de las células de la aeronave y sus sistemas. Enfoque de Boeing es asegurarse de que el proyecto ve más allá de las necesidades de funcionamiento, teniendo en cuenta también el impacto de los costos de mantenimiento. Eso es porque el 70 al 80% del coste del ciclo de vida de un avión acaba de ser "atrapados" en el concepto inicial, aunque, en ocasiones, ser consciente de ello. Ahora, debemos prestar atención a lo que el cliente quiere más, que es un bajo coste de ciclo de vida, y esto se debe hacer, incluso en el proyecto, de acuerdo con Boeing. La mejor manera de hacer un atractivo comercial a lo que el cliente quiere es permitir la competencia en la cadena de suministro, como lo hacen hoy en día la compañía como Apple.
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