Demasiado pronto para descartar toxinas en el caso de Raptor.


Fuentes informadas dicen que puede ser demasiado pronto para descartar toxinas como la causa de los males de oxígeno en el Lockheed Martin F-22 Raptor, porque la información potencialmente vital puede haberse perdido. Sin embargo, la Fuerza Aérea de los EE.UU. es casi en el punto en el que ha descartado las toxinas como la causa de una serie de hipoxia-como los incidentes sufridos por las tripulaciones de Raptor, sino que el principal sospechoso es el borde superior de Lucha contra la presión de la prenda. "Estamos razonablemente seguros después de analizar los diversos componentes del sistema de soporte de vida, muestra de aire de cabina, y hacer el trabajo fisiológicos-ups de los pilotos que no hay niveles significativos de contaminantes en el aire los pilotos están respirando con regularidad", dice la USAF.

Sin embargo, el servicio dice que mientras que el borde de combate es uno de los sospechosos, no es la única parte del grupo del piloto que la Fuerza Aérea está examinando durante su investigación. Vuelo rompió la historia que la ventaja de combate es el principal sospechoso detrás de una serie de incidentes como la hipoxia, el 5 de junio. "Aunque estamos viendo varias piezas del conjunto de bordes de combate y equipo de vuelo a otros con un ojo puesto en cómo pueden afectar la respiración piloto, que no es nuestro enfoque exclusivo", dice el servicio. Sin embargo, la Fuerza Aérea agrega, "la tripulación de vuelo información de los archivos se publicó esta semana que dirige la eliminación de la prenda de presión alta (CSU-17 / P chaleco de presión), excepto en ciertos parámetros de funcionamiento."
 
Lockheed Martin F-22 Raptor de Lockheed Martin
 
Esto significa que los Raptors se limita actualmente a menos de 44, 000 pies. Por encima de ese umbral, los pilotos están obligados a utilizar la respiración de presión de altitud. Pero que sin embargo puede llegar a ser problemático, dice una fuente bien informada. El sistema de soporte vital Raptor se ha diseñado no sólo para abastecer el piloto con el oxígeno, sino también para inflar su presión parcial / g demanda-, mientras que experimentan la fuerza de gravedad. Por otra parte, el sistema Raptor está diseñada para llenar esas prendas de vestir y la rampa encima de la presión mucho más rápidamente que en un Boeing F-15 o F-16 de Lockheed. En consecuencia, bajo la presión de alta fuerza de gravedad, el sistema en realidad podría forzar demasiado aire en la máscara de un piloto sin la presencia de presión prenda superior, dice la fuente. "Si los pulmones están expuestos a que, en realidad se podría empujar el aire en el torrente sanguíneo", dice la fuente. "Cuando se tiene una burbuja de aire en el torrente sanguíneo, es muy malo".
 
Otra consecuencia de la eliminación de la prenda superior-la presión será mayor fatiga de la tripulación de la respiración en contra de la seguridad de la presión que está presente incluso en los sistemas de 1G de la rapaz. Esto podría dar lugar a la gravedad inducida por la pérdida de la conciencia (G-LOC). En este momento, la USAF se centra en la modificación de la Lucha contra el borde superior de la presión de prendas de vestir con la esperanza de resolver los problemas de la rapaz. Pero al mismo tiempo que podría permitir a los pilotos a respirar mejor y evitar la hiperventilación, no va a aliviar la tos llamado Raptor. Las fuentes dicen que la única solución a largo plazo es modificar la F-22 horario de oxígeno para el piloto. "La solución a largo plazo para la tos Raptor es fijar el calendario de la concentración de oxígeno", dice la fuente. "El punto clave es que simplemente no tuvieron en cuenta para el doble giro aviones o volar al mismo tiempo que sufre de [aceleración] atelectasia inducida por un vuelo anterior. 

Los límites de exposición para los pilotos son la solución a corto plazo hasta que el calendario de oxígeno puede ser modificada a medida que Esperaba que hubiera sido en el año 2006. " Por otra parte, el sistema de copia de seguridad de nuevo oxígeno que se instalen en el F-22 en realidad podría empeorar las cosas. "El sistema de oxígeno de reserva que se va a instalar costando un montón de dinero no va a evitar que esto suceda", dice la fuente. "Podría empeorar la situación, ya que será el 100% de oxígeno. Y cuando se trata de la tos Raptor, que no desea una alta concentración de oxígeno". Pero mientras el foco de la Fuerza Aérea se encuentra en la hiperventilación y la atelectasia la aceleración como la causa raíz de la privación de oxígeno al igual que los síntomas sufridos por los pilotos de Raptor, fuentes bien informadas dicen que el servicio tiene que investigar más a fondo las toxinas que pueden estar en el sistema. Muchos de los síntomas reportados por las tripulaciones de vuelo son mucho más consistente con la exposición a neurotoxinas o algún otro veneno que la hiperventilación o atelectasia aceleración.

USAF par de aves de rapiña, que nos de la fuerza aérea
 
"Los pilotos han estado diciendo que no tenían episodios de mareos e incluso los problemas con su análisis de sangre ya volar el Raptor", dice una fuente. "La toxicidad del aire es lo que los pilotos son principalmente escondiéndose de documentos de vuelo y el género, porque tienen miedo de ser puesta a tierra", añade. En la actualidad, la posición de la Fuerza Aérea es que el nivel de contaminantes que se encuentran en el sistema de soporte de vida está dentro de niveles aceptables. Sin embargo, fuentes dicen que el servicio no se ha dado cuenta de las condiciones ambientales, que podrían causar fugas en los sellos. "Los estados de exceso de llenado de líquidos puede ocurrir debido a cambios de presión y las juntas de motor falló o ligeramente comprometidas juntas del motor, probablemente no se detectan, por lo que cuando estas cosas ocurren, no es muy probable que en una aeronave que ha sido preparado para la prueba," la fuente dice. "Prueba del filtro de carbón no necesariamente encontrar las toxinas creadas en estas situaciones, ya que parece que esas cosas son muy difíciles de detectar, incluso cuando en busca de ellos."
 
Estos productos químicos filtrados podría estar entrando en el sistema del Raptor de aire del motor de purga. Una vez que el sistema de purga de aire se ve comprometida afecta aguas abajo todo, incluyendo el sistema de oxígeno a bordo generación (OBOGS), el sistema de cabina de refrigeración / calefacción, y presurización de la cabina (especialmente el difusor detrás del asiento de eyección). Los OBOGS se ha encontrado que un filtro grande por sí mismo, pero los otros sistemas que utilizan aire de purga que se alimentan en la cabina son totalmente dependiente sobre el filtrado y acondicionamiento de aire del motor de purga. Tampoco tiene la USAF tenido en cuenta la toxicidad de los productos químicos normalmente benignos cuando se calientan a un cierto punto (por ejemplo, cuando pasa a través del sistema del chorro de aire comprimido). Una fuente utiliza el ejemplo de fosfato de tricresilo, que se encuentra en muchos lubricantes en la línea de vuelo.
 
"Si usted toma fosfato de tricresilo (TCP) y lo ha probado al igual que la fuerza aérea hizo en 1954 - se encontraron con que las nubes se formaron a 600 ° Fahrenheit son mucho más tóxicos que el material no descompuesto", dice. "Un estudio de la fuerza aérea 1995 encontró que contienen los aceites de TCP cuando se calienta a alta temperatura cambió los compuestos y el aumento de la neurotoxicidad." Las fuentes dicen que, si bien la hipótesis de atelectasias hiperventilación / aceleración se explica algo de lo que está sucediendo en el aire, no tiene en cuenta para los mantenedores de enfermarse en el suelo. La exposición a los humos tóxicos que tener en cuenta para esos casos. "Eso es lo que podría ser incluso mantenedores de la aeronave están recibiendo los síntomas", dice una fuente. "Esencialmente, todos los que alguna vez ha respirado fuera de OBOGS del jet con motores en marcha o ha estado en la cabina del piloto con el funcionamiento del difusor podrían haber estado expuestos."

Fuente: www.flightglobal.com 

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